Als je momenteel een reis aan het plannen bent en de passende vluchten nog niet hebt geboekt, kun je daar beter niet te lang mee wachten. Alle signalen wijzen op dit moment namelijk op aanzienlijk stijgende vliegticketprijzen.
Kerosine wordt de kostendrijver
De belangrijkste reden is overduidelijk: kerosine is door de gestegen olieprijs in korte tijd aanzienlijk duurder geworden. In Europa zijn de prijzen voor brandstof sinds het begin van de recente escalatie in het Midden-Oosten ongeveer verdubbeld; in Azië liggen ze bijna 80 procent hoger. Ook de actuele IATA Fuel Monitor laat zeer hoge waarden zien: de wereldwijde gemiddelde prijs voor kerosine lag onlangs op 175 US-dollar per vat, een stijging van 94 procent ten opzichte van het niveau van vorig jaar.
Voor luchtvaartmaatschappijen is dit bijzonder precair, omdat brandstof na personeel de grootste kostenpost is en doorgaans zo'n 20 tot 25 procent van de bedrijfskosten beslaat. Wanneer de kerosineprijs zo abrupt stijgt, kan dat niet overal direct worden opgevangen. Precies dat is volgens de IATA (de overkoepelende organisatie van zo'n 300 luchtvaartmaatschappijen) het probleem: niet een aanhoudend hoog prijsniveau is het moeilijkst, maar een plotselinge, sterke stijging. Luchtvaartmaatschappijen hebben dan immers nauwelijks tijd om hun strategie, capaciteit en prijzen aan te passen. Veel tickets voor toekomstige vluchten zijn immers al verkocht tegen prijzen die gebaseerd waren op een andere kostencalculatie. Als de kerosineprijs dan plotseling stijgt, worden deze vluchten voor de maatschappijen achteraf aanzienlijk duurder.
"Hedging" biedt tijdelijke bescherming
Niet alle luchtvaartmaatschappijen worden echter in gelijke mate getroffen door de plotselinge prijsstijgingen van kerosine. Veel maatschappijen hebben een deel van hun kerosinebehoefte afgedekt via zogenaamde fuel-hedging-transacties, zoals bijvoorbeeld Lufthansa. Dit betekent dat zij brandstofprijzen al eerder hebben vastgelegd voor een deel van hun latere verbruik, waardoor ze op de korte termijn minder sterk worden geraakt door de huidige prijssprong. De IAG-groep (o.a. British Airways en Iberia) verklaarde tegen deze achtergrond dat men momenteel geen algemene verhogingen van ticketprijzen plant. Hierdoor kun je op routes met veel concurrentie af en toe nog steeds aanbiedingen tegen bodemprijzen vinden. Tegelijkertijd waarschuwen vertegenwoordigers uit de sector dat deze bescherming beperkt is in de tijd, aangezien de hedges slechts tijdelijk helpen en geleidelijk aflopen.
Wie minder sterk is ingedekt, moet de hogere kosten vroeg of laat doorberekenen aan de klant. Precies dat is al waarneembaar: Air France-KLM kondigde aan de prijzen op lange afstanden te verhogen, Air New Zealand sprak al vroeg over bredere prijsverhogingen en ook SAS reageerde al met stijgende ticketprijzen. Bij veel andere maatschappijen zal het slechts een kwestie van tijd zijn voordat de hogere brandstofkosten ook in de tarieven tot uiting komen.
Daar komt een tweede effect bij: sommige maatschappijen reageren niet alleen via de prijs, maar ook via hun aanbod. SAS schrapt in april ongeveer 1.000 vluchten en United haalt ongeveer 5 procent van de geplande capaciteit uit de markt. Daarmee verdwijnen er extra stoelen uit de verkoop.
Omwegen maken de exploitatie duurder
De prijsdruk komt echter niet alleen van de eigenlijke olieprijs, maar ook van de verstoorde bevoorrading en de omwegen in het luchtverkeer. Door sluitingen van het luchtruim en het mijden van grote delen van het Midden-Oosten moeten veel maatschappijen langere routes vliegen, wat het brandstofverbruik verhoogt. Bovendien zijn er inmiddels rapporten die waarschuwen voor mogelijke tekorten aan kerosine. In Vietnam zijn luchtvaartmaatschappijen al opgeroepen om zich voor te bereiden op mogelijke vluchtreducties vanaf april. De achtergrond hiervan zijn berichten over onderbroken of opgeschorte kerosine-export vanuit China en Thailand.
Minder aanbod, hogere prijzen
Een andere reden voor de, in ieder geval op korte termijn, stijgende vliegticketprijzen is de uit balans geraakte verhouding tussen vraag en aanbod. Toen begin maart de grote drie Middle East carriers (Emirates, Qatar Airways en Etihad Airways) hun activiteiten tijdelijk sterk moesten beperken, ontbrak er maar liefst 14 procent van het wereldwijde overstapverkeer. Hier wordt bijzonder duidelijk wat er gebeurt als er in één klap grote capaciteit uit de markt verdwijnt: wie wilde uitwijken naar andere luchtvaartmaatschappijen, moest tijdelijk een veelvoud van de normale prijs betalen.
Wat betekent dit nu voor reizigers?
Waarschijnlijk zullen de prijzen niet op elke afzonderlijke route sprongsgewijs stijgen, maar over het algemeen is er een duidelijke opwaartse druk, vooral op routes die te maken hebben met omwegen, uitval of gereduceerde capaciteit. Bijzonder kwetsbaar zijn waarschijnlijk de lange afstanden naar Azië, Australië of de Golfregio, omdat de omwegen en operationele onzekerheden daar het grootst zijn. Op binnen-Europese routes kan het effect incidenteler zijn, maar ook daar werken hogere brandstofkosten in principe in dezelfde richting.
Conclusie
Dit artikel is niet bedoeld om alarmistisch te klinken of je te dwingen tot overhaaste boekingen. Maar als je al concrete reisplannen hebt, zijn wij er vast van overtuigd dat het zinvol is om de betreffende vluchten nu vast te leggen. De waarschijnlijkheid van stijgende vliegticketprijzen is momenteel namelijk zeer hoog.
Ervaringen met crises uit het verleden wijzen uit dat zelfs bij een ontspanning van de wereldsituatie de prijzen pas met aanzienlijke vertraging weer dalen. Covid heeft bovendien aangetoond hoe lang het vervolgens duurt voordat de fijn afgestemde balans tussen vraag en aanbod weer in evenwicht is. Vluchten naar Azië waren in 2023/24 bijvoorbeeld lange tijd nauwelijks onder de 800 euro (voor een retourvlucht) te vinden.
Onder de streep spreekt er momenteel veel voor om geplande reizen liever eerder dan later definitief te boeken.
